E’ una lunga storia, quella della TAV, acronimo di Treno ad Alta Velocità. Una storia molto italiana che comincia all’inizio degli anni Ottanta, si sviluppa lungo tutto l’arco deglianni Novanta, arriva e supera la fatidica soglia dell’inizio del terzo millennio e poi sembra perdersi proprio quando avrebbe dovuto raggiungere l’obiettivo della sua realizzazione.
Ma andiamo con ordine.
L’idea della costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie per sfruttare le potenzialità dei nuovi treni, appunto, ad alta velocità, parto di una tecnologia sempre più sviluppata, nasce nel 1984 quando l’allora Ente delle Ferrovie dello Stato decide di costituire un’apposita società incaricata di delineare un progetto per velocizzare l’ormai (e ancora oggi) decrepito e mal funzionate sistema del trasporto su rotaie italiano.
Il 25 ottobre 1984, per l’esattezza, nasce la Italfer SIS.T.A.V., una società che ha un preciso oggetto sociale: la definizione, lo sviluppo e la progettazione di sistemi di trasporto ferroviario ad Alta Velocità. Occorreranno però altri due anni e mezzo prima che ilParlamento, il 17 febbraio 1987, approvi la legge n.80 che stabilisce gare d’appalto, riservate solo a imprese italiane, per la realizzazione delle tratte dell’Alta Velocità, nella cui progettazione avevano già pesantemente investito sia la Italferr SIS.T.A.V., sia altre aziende nazionali.
Scandali a ripetizione – che finiranno nel calderone, delle inchieste giudiziarie che preludono all’esplosione di Tangentopoli – bloccano tutto almeno fino al 1991 quando l’idea riprende quota, nonostante che l’anno prima il commissario straordinario delle Ferrovie, il prof. Franco Reviglio, avesse definito l’Alta Velocità come la pretesa di “montare il motore di una Ferrari su un’utilitaria”.
E’ proprio nel 1991 che dal cilindro di un personaggio assai discusso, il ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino, viene estratta un’idea di architettura finanziaria a dir poco fantasiosa, ma molto suggestiva per un Paese avviato alla definitiva privatizzazione della sue strutture. Nasce così la TAV spa che, annullando tutto quello che era stato progettato fino a quel momento, affida la progettazione e la costruzione di nuove opere utili all’Alta Velocità – senza gare d’appalto, ma a trattativa privata – a dei General contractor che, guarda caso, sono le maggiori imprese italiane. L’investimento è di 26.180 miliardi delle vecchie lire che al 60% dovrebbero essere coperti da investimenti privati. Una pura finzione perché, in realtà. I costi, tutti i costi, ricadranno sulla collettività.
L’obiettivo è la costruzione di otto tratte ferroviarie superveloci che alla fine avrebbero dovuto coprire le distanze tra Milano e Napoli, sull’asse ferroviario nord-sud e quello tra Genova e Venezia per quanto riguarda l’asse ovest – est.
Tutto questo avveniva nel 1991.
A tutt’oggi (2006) – e di anni ne sono trascorsi ben 15 – l’unica tratta realmente funzionante dell’Alta velocità ferroviaria italiana è quella tra Roma e Firenze, in realtà già esistente, e per la quale non a caso nel 1991 erano stati investiti appena 100 miliardi di lire. Nonostante gli annunci altisonanti, infatti, neppure la tratta Roma – Napoli è mai stata finita, non esistendo i nodi ferroviari delle due città, per cui il treno ad alta velocità per molto tempo ancora viaggerà lungo il collegamento tra la capitale ed il capoluogo partenopeo solo su una porzione della tratta reale. Per non parlare dei costi: 32 milioni di euro a chilometro. Tempo di costruzione: 14 anni, ammesso che la tratta sia finita per il 2008.
Nonostante il fallimento complessivo dell’idea dell’alta velocità ferroviaria, i progetti ed i lavori (anche se a passo di lumaca) sono proseguiti nel tempo, con una straordinaria lievitazione dei prezzi: da 26.180 miliardi di lire a 83.700 milioni di euro (cioè, in vecchie lire, oltre 162 mila miliardi), più di sei volte il costo preventivato.
E come se non bastasse si sono aggiunte a quelle previste altre tre tratte: la Torino-Lione (parte italiana), la Venezia-Trieste e il prolungamento sud-Sicilia. Costo previsto: altri 43.800 milioni di euro, ossia quasi 85 mila miliari delle vecchie lire.
Totale: l’alta velocità italiana, quando e se mai ci sarà, sarà costata (ai prezzi del 2004) la fantastica somma di 127.500 milioni di euro, al vecchio conio: una cifra che sfiorerebbe i 250 mila miliardi di lire.